国外旅游兴起在什么时候，有谁知道30年前国内旅游和国际旅游有什么不同
来源：整理 编辑：国外旅游攻略 2023-09-22 18:37:55
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1，有谁知道30年前国内旅游和国际旅游有什么不同
30年前国内游在我国还没有兴起，更谈不上国际游了，主要原因是改革开放初期人们经济生活条件有限，温饱还成问题哪还会想这些生活之外的业余活动呢，那时自己出去旅游的是寥寥无几的，只有借单位出去出差之名而顺道去旅游城市看看。。。。1. 国际旅游 国际旅游是指跨越国界的旅游活动，分为入境旅游和出境旅游。 入境旅游是指他国公民到本国进行的旅游活动，出境旅游是指本国公民到他国的旅游活动。 2. 国内旅游 国内旅游是指人民在居住国内进行的旅游活动，包括本国公民在国内的旅游活动，也指在一国长期居住，工作的外国人在该国内进行的旅游活动。 从旅游发展的历程看，国内旅游是一国旅游业发展的基础，国际旅游是国内旅游的延伸和发展。
2，现代旅游为什么在欧洲兴起
首先，从历史背景分析，欧洲范围不大，但小国林立，民族繁多。比如现在的意大利，以前曾经存在有威尼斯商业共和国，西西里王国，佛罗伦萨王国等等，欧洲国家面积偏小，资源相对贫瘠的特点导致了各国交流的频繁，也形成了各地人群流动性强的特点。特别是大航海时代的兴起，极大的加强了欧洲人探索，求奇的意识，自己未知的领域总是充满好奇心。特别是西欧国家，濒临大西洋，拥有极大的出行便利。其次，欧洲的经济特点也是促使了旅游产业的繁荣，欧洲西南部的国家经济相对发达，人们具备频繁出行旅游的条件，各国也有许多为旅客服务和旅游相关的产业服务，这使得旅游不是一种负担，而是对经济的促进。再者，欧洲各国有许多实体文物得到了很好的保留，从建筑到历史物件，不单单局限于山水风景的欣赏，这极大的区分了各地的差异度，使得人们旅游的兴趣得以增强和维系，不至于产生审美疲劳。自然方面的我就不过多阐述了，这些百度也可以查到。至于为什么最先在欧洲兴起，是因为欧洲的经济最为发达，所以第三产业服务业也较为完善，出国有保障，出事有赔偿，当然是旅游的首选胜地！ｃ旅游内容的多样化 ａ传染扩散 bu zhi dao dui bu dui
3，欧洲日本美国谁更会造汽车
日本日本的国情和日本人日常怎样生活，大家应该都比较了解，就不太具体说了。这里简单总结一下：日本人口高度集中在中部和南部少数大城市、资源匮乏，油价高、城市街道窄小、国土面积小。这些特点决定了日本车厂在本土投放的大都是小排量（很多不到1L）的小车，很多还是方头方脑的，油耗低，排放低，空间利用率高，非常适合在城市内穿街过巷。轿车也是以中小排量为主。不过，这个其实不是重点。重要的是日车在海外市场如何。与欧洲车厂和美国车厂最大的不同是，日本车厂没有足够大的国内市场（欧盟国家可以被视为同一市场）来支撑它们的发展和分摊庞大的平台研发成本。为了生存和发展，他们必须立足全球市场，而且重心要绝对放在海外市场。为了实现这一点，为了和美国车厂去抢美国市场， 和欧洲车厂去抢欧洲市场，要做的第一点就是实现尽可能的本地化，忘掉自己的本土车型，尽可能做到比美国车还美国，比欧洲车还欧洲。但是，仅仅这样是不够的，要想取得更大的市场份额，除了拷贝当地车型外，还要有高于它们的地方。日本车厂的策略，很像英国汇丰银行的一句著名广告词“Global brand, local branch”（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顾客可以看到和感受到的地方，尽一切可能成为一个当地的车厂。所以，你绝不会见到日本车厂把自己在本土的那些方头方脑的K-car拿到美国去销售，因为那绝对是必死无疑的。可以说，日本车厂是完全的市场导向，当地市场需要什么，就生产什么。技术为市场服务，并服从于市场。美国的丰田和欧洲的丰田，从内到外的设计，都完全不同，可以说，除了都挂一个牛头标，你找不到它们有什么相同之处。美国丰田，无论开上去还是看上去，都更像道奇或者通用，欧洲丰田则更像大众或者欧洲福特。日本车厂在中国市场上投放的很多车型，在其它国家你根本就不会见到，因为已经做了大幅度的改造，面目全非了。你如果问一个欧洲消费者，丰田的设计是什么，他可能想一想会说，我也不知道，应该是我们喜欢并且习惯的那种设计，没什么特别的设计。如果你再问他，丰田带给你的联想是什么，他会说，可能是质量和可靠性吧。所以，人们常说Japan quality，没什么人说Japan design，就是这个道理。，但是我更省油、人性化设计做得更好、保修时间更长、故障率更低。最重要的一点是，更便宜，你喜欢不喜欢？依靠这种方式进入当地市场，用10-20年的时间积累经验，建立品牌美誉度，了解市场，并把握潮流的趋势，日本车厂逐渐可以做到在设计上从跟随潮流到引导潮流，开始跟当地品牌分庭抗礼，最终争取在市场份额上反超当地品牌。以雷克萨斯为例，开始是从模仿奔驰和宝马起家的，以不弱于双B的工艺质量和相对较为低廉的价格吸引客户。经过了20年的经验积累和品牌美誉度建立，在最新一代的雷克萨斯车型上已经能够看到很多独创的，只属于雷克萨斯自己的设计语言，这个年轻的豪华品牌试图走出一条和双B、奥迪、凯迪拉克完全不同的路线。而且，我们也在一些欧美品牌的新车上见到了模仿雷克萨斯设计细节的现象。能够实现这样彻底的本地化，最重要的就是本地设计。日本三大车厂，丰田、日产和本田在北美和欧洲都有大型的研发中心，设计师以本地人为主，日方人员数量较少。以这样的方式，可以最大程度上设计出迎合当地消费者的车型。日本车厂的海外研发人员数量远大于本土的研发人员数量，从这一点上可以看出他们的策略与欧洲车厂是如何地不同。欧洲车厂还是坚持将研发的核心放在欧洲，从欧洲辐射全球。海外市场即便有很少数的一些研发人员，也只能做比较小的“face-lift”，改改外观的局部啊，行车电脑的显示文字翻译成本地语言啊。深层次的研发，涉及到产品的改款和产品线级别的新设计，海外研发是没有实力，也绝对不会被允许去做的。丰田在欧洲市场上卖得很不错的一款紧凑型MPV，叫做VERSO，直接对手是福特的C-MAX和雷诺小风景丰田在北美卖得很火的一款皮卡Tundra，如果抠了那个牛头标，可能有人会误认为它是福特或者雪佛兰的哪款皮卡吧，呵呵。同样，这款车你也别想在亚洲或者欧洲见到。美国如果说欧洲是技术导向，日本是市场导向。美国车厂可以说是技术比不过欧洲，市场做不过日本。背靠全球最大的单一消费市场——美国，总是给人一种错觉，人们常说，美国是一个活在车轮上的国家。到过美国的人，会对这话有深切的体会。美国人出行使用公共交通的比例在全球范围内是非常低的。没有如欧洲和日本那样密集而先进的高速铁路网，铁路仅限于服务一部分的货运。很多美国人一辈子没坐过火车出行。除了一些大城市之外，很多城市没有地铁和公共汽车，即使有公共汽车，一天只有早晚各一班，也没什么人坐。在欧洲和亚洲如雨后春笋般崛起的短途低价航空，在美国还不见踪影。美国人一般是短途乃至中途出行都开车，实在太远的旅行（跨几个州的）才会坐飞机。在美国很多地方，没有车或者不会开车，简直是寸步难行。因此，美国的公路网极其发达，路况大都不错，而且由于人口密度小，道路一般比较宽阔，很少拥堵。如此强的对于汽车的依赖，幅员辽阔的国土，超过3亿的人口，发达的经济，极强的购买力（除了本身有钱之外，美国人贷款消费居全球之最，很多人第一辆车的贷款还没还完，就已经在买第三辆或者第四辆车了），使得美国的汽车消费能力位居全球之最。和欧洲相同的是，美国一个家庭也普遍拥有多辆汽车，但是车型的偏好上有很大的差异。由于地理环境的不同，油价的明显偏低，再加上我们常说的美国的“浪费”文化，美国人对于车的爱好可以总结为“大”和“奢华”。对于能源利用率比较高的车型，如紧凑型两厢车，旅行轿车，紧凑型MPV这些，在美国不受欢迎。柴油车和混合动力车更是难觅踪影。美国人更喜欢的是中大型三厢轿车、中大型MPV、各种尺寸的SUV、皮卡、跑车等等这些气派但是浪费能源的车型。你常常能在街上看到那种排量5升6升的巨大的皮卡，里头只坐了驾驶员一人，车斗里头空空如也啥也没拉，去干啥？去三条街之外的便利店买一瓶矿泉水。这并不夸张。宝马X5和大众途锐这样的车在欧洲的街头是绝对的大个子了，但是很多时候，在美国的车流中，被悍马和福特500皮卡们包围着，你会觉得它们显得很“小巧”。有着这样的本土市场，可以说是把福特、通用、克莱斯勒这三大车厂“惯坏”了。不用在技术创新，节能降耗上费什么功夫，只要把车造得够大，奢侈的装备往上一堆，就不愁没人要。美国的发动机能源利用率普遍低于欧洲和日本，技术上也落后很多。像欧日车厂耗费巨资做风洞实验，优化车身外型，就为了把风阻系数降低个0.01，这种事美国车厂是不会干的。费那事干嘛，不就为了降低油耗么？我们美国有的是石油，不在乎这个。所以，美国车大多设计得不仅大、而且方头方脑，风阻大，安装大排量发动机。美国的3升的发动机马力不如欧洲和日本的3升发动机？不怕，还有5升的（看看克莱斯勒300C和凯迪拉克那些新一代的轿车，最好的例子）。在安全装备的创新上，美国车厂更是远远落后于欧洲和日本，什么气囊啊，主动式头枕啊，费那事干嘛？装备得再全，也不如我这个大皮卡扛撞。别以为我夸张，这是很多美国人的一个思维定式：车越大，越安全。其实这也不能说不对，但是这是用一种浪费的方式实现的安全。多年的积淀下来，使得美国车厂在竞争力上面明显不如欧洲和日本的竞争对手。不仅产品很难走出美国，连本土市场的份额都遭到了外来者的挑战。在高端豪华品牌上，凯迪拉克和林肯面对德国几大豪华品牌，捉襟见肘。日本和韩国品牌对于美国品牌中低端市场的份额蚕食更是把美国三大车厂逼到了生死线的边缘。当这个竞争有了美国经济衰退和全球能源危机的大背景时，就被更加放大了。不过，谈到美国汽车，不能一概而论。美国三大车厂的海外发展策略，有着很大的不同。我们逐一看一下。
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